最近の車は、パワー競争が激しくなり、あのレガシーも２リッターながら２８０馬力を積むまでになり ました。その中で、駆動系には負担がかかる一方です。通常メーカーでは、ミッションや、ドライブシャフト など、負担のかかる所は、パワーアップに伴い、強化してきます。もちろんクラッチも強化するわけですが 、やはり純正では限界があります。それは、チューンされた車でけに限りません。メーカーは、色々な乗り方 を想定して作りますが、ゼロヨンや必要以上にパワーアップされる車は、もちろん対象外です。その上、最近 では、スポーツモデルでも、４ＷＤを採用することが多く、クラッチへの負担は増える一方です。 クラッチが滑っては、せっかくの大パワーもタイヤへ伝わってくれず、無駄なだけです。 そこで、クラッチを変えるわけですが、まず問題となるのが、シングルにするかツインにするか、それとも トリプルにするか？それは、駆動方式・乗り方・パワーを考え、その上で選ぶべきです。だた単純に、滑らなく なれば良い、と言うのであれば、多板式の強烈な物を入れればよいだけですが、渋滞等にはまればそれこそ、 地獄です。

★シングル強化タイプ

まず、費用が安く押さえられます。一般的なＦＲやＧＴ−Ｒも含め、工賃部品代を含めても１０万円前後で納まり ます。名前の通り、純正と同じシングル（ＮＳＸなどは、純正でツイン）で、強化するためには、カバーの圧着力 を高めたり、クラッチディスクの 摩擦材をより滑りにくい物にしたりします。一般的なシングルの場合、強化するためには、単純に各パーツの能力 をアップさせるだけで、構造自体は純正と同じです。まず、カバー の圧着力を高める事により、確実にペダルが純正より重くなります。もともと、クラッチの軽い車種はよいのです が、純正でかなりの重さをもつ物は、初めのうちは筋肉痛になる位です。あと、ディスクの材質です。ディスクに は、金属材を混ぜたメタルタイプと、金属材などを使わず、ブレンドを変え強化（強化フェージング）したものが 有ります。前者は、耐 トルク性という面では、後者より優れています。その反面、非常に乗りにくくなります。メタルの性格からして、 ジャダーが出やすい（クラッチ板が跳ねる様な感じ）のと、つなぎ方がシビアになります。なれれば、それほど苦 になりませんが、最初の内は殆どの方が戸惑います。つまり、エンストしたり、強烈なジャダーに悩まされる訳で す。エンストを嫌うが為に、回転を必要以上に上げてつないだり、必要以上に半クラを使っていたりすると、寿命 は、やけに短くなります。クラッチミートする時の回転数（町乗り）は、基本的に、純正と同じ様に行うのが基本です。 また、本人はよいのですが、疲れたときなど、他の方に運転して貰うとき、かなり嫌がられますし、坂道発信する 時など、ドキドキものです。。後者は、純正と殆ど変わらない乗り方が出来る反面、対応トルクはメタル系に比べ 低くなるのが一般的ですので、その辺を考え選択してください。

★多坂式クラッチ

費用が高くつきます。工賃自体は、殆どのショップでシングルと同じに設定しています。ただ、部品代が高く 、メーカーやタイプにもよりますが、１５万から２０万円前後の価格帯となります。 このシステムの場合、カバーの圧着力ももちろん上げますが、ディスク材の枚数を増やすことにより、パーワ ーを分散して、大パワーを伝えます。 まず、問題となるのがディスク材の枚数を増やしたことによる、操作性の悪化です。最近では、 技術も発達し、乗りやすい！、と宣伝していますが、やはりその操作はつらいものです。物にもよりますが、 ジャダーが出やすい、これはあくまでも出やすいだけで、乗り方によっては出さないこともできます。 あと、半クラッチ。前にツインプレートにしたときは、たいして変わらない、と言われうのみにしてしまった のですが、殆ど無いに等しいです。あると言えば、有るのでしょうが、乗りやすいと言うのとは違い、強化 してあって、ツインにしては乗りやすい、と言うだけであり、決して純正と比較しても、それほど乗りにくく 無い！、という考えでは、ショックを受けるでしょう。 その反面、ディスクの枚数を増やした結果、カバーの圧着力に頼る面が少なく出来ることから、ペダルの踏力 を軽く出来るため、軽くできた商品も多数有ります。また、軽量化されたフライホールがセットになったものあり、 一緒にチューンできるのも、メリットでしょうか。

★総括

一般的にはこの２点です。このほか、油圧を利用して、踏力を軽くし・扱いやすくした商品も有るようですが、 それほど、扱いやすくは無いようです。以上２点のですが、注意しなければいけない事があります。 まず、確実に駆動系に負担が掛かります。と言うのも、本来はこれ以上のパワーが掛かれば、クラッチが滑って 、ミッション等に伝わらない筈のパワーが、強化することにより、伝わろうとします。その結果、ミッション などがストレスを受けます。最悪の場合、シャフトにがたが来て、何れミッションとしての、機能を果たすことが 出来なくなります。確認方法としては、ニュートラルで、クラッチをつないだ状態にして、ミッションからカタカ タと異音が出ていれば、要注意です。こうなるとＯ／Ｈするしか有りません。まだＯ／Ｈ出来れば良いですが、 ＧＴＯ等のゲドラグ製は、Ｏ／Ｈするパーツが出ておらず、ＡＳＳＹ交換となるため、１００万円近くの出費になり ます。と言うわけで、多坂クラッチにすれば確実にパワーを伝えられますが、純正の様に駆動系に負担が掛かる パワーは、クラッチを滑らす、と言うのも一つの考えでも有ります。個人的には、極端に駆動系に負担をかけるより ある程度滑っても、駆動系に負担をかけず、扱いやすい、シングルの方が好みです。と言っても、ＧＴ−Ｒならば ブーストアップ位までですけど。とにかく、確実に駆動系に負担をかけ、寿命は純正に比べて早いと言うことは、 絶対に忘れてはなりません。

★ＧＴーＲ

言わずと知れた、４ＷＤ。クラッチをどうするか、一番悩むところです。私の経験から、ブーストアップで、ゼロヨン を行わないのであれば、ＮＩＳＭＯのシングルで十分です。サーキット走行などでも、問題は無いようです。 交換は、ディラーで行うより、ショップでやった方がやすい場合が、殆どで工賃は３万円弱で有れば、安い部類に入り ます。また、ＧＴ−Ｒには、Ｒ３２の後期型とＲ３３に採用されている、プル式とそれ以前の、プッシュ式の２種類 有るので、注意してください。参考までに、ＮＩＳＭＯの部品番号・価格です。

３０１００−ＲＳ５８２　　￥３５，０００　ディスク　　セラメタＣ３枚羽根
３０２１０−ＲＳ５８２　　￥３７，０００　カバー　　　圧着力１２００、プルタイプ用

この他、レリーズベアリングも新品に変えてください。
多坂式のクラッチ。前期型と後期型、どちらが良いと言うのは、賛否両論ですが、前期型の方が良いと言うショップ が多い様です。ただ わざわざ、前期型へ作動変更しているのは、後期型を開発するメリットが無いからでしょうか？わざわざ、開発する のが大変だから、後期型のプル式の方は、作動変更してくれ、って事かな？それとも、後期型は前期型にした方が、 具合が良いと言うことでしょうか？。何れにせよ、一部メーカーでは、プル式のツインも出しています。