ＲＢ２６ＤＥＴＴのブースト制御
| これは、ＲＢ２６ＤＥＴＴの過給圧制御方法です。特別な制御をしているわけでは有りませんが、ＧＴ−Ｒも含め 日産車の一部では、ＰＣＭバルブ（写真丸１）を使用し、ブースト圧を制御しています。順を追って、見てみまし ょう。ブーストアップする場合も、雑誌などを見て、ただ配管するよりも、構造を理解してやった方が、ミスも減り ますし、応用も効くと思います。 |
| エンジン工程は省きます。タービンコンプレッサーにより過給された空気は、インタークーラーで冷やされ、コレクターに入り（写真青丸１）、 エンジンに入ります。タービンで加給された空気がエンジンで燃焼され、燃焼したガスを利用して再び、タービンコンプレッサーによって過給、と繰り返されます。 しかし、ノーマルエンジンでは処理できるエアー限界が有ります。この限界とは、燃料の不足、またはエンジンの耐久性だったりします。 もう一つ、タービンそのものの限界もあります。ノーマルタービンでもある程度余裕は有りますが、それでもいつまでも回転を上げていけば、壊れて しまいます。この両者のバランスを考え、適度なブースト圧を設定します。純正では、安全マージンを考え、そのタービンの１００％の力を引き出す 設定にしていません。その安全マージンを削り、過給圧を上げるのがブーストアップです。同時に、エンジン側では、燃料の調整をしなければなりま せん。この調整は、コンピューターの書き替えだけですむエンジンもあれば、インジェクター、燃料ポンプ等（車種により、いろいろある）をより高 容量のものへ替えなければならないエンジンもあります。エンジン側の調整をしなくても、ある程度ならば対応できる場合も有りますが、１００％のパ ワーを引き出すためにも、各種調整は必要でしょう。 |
制御のながれ
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タービンで過給された空気は、インタークーラーー＞コレクターと入る。まずここで、アクチュエーターを作動させる為の、圧取り用ホースを接続（写真丸２・コレクター、ここではオレンジの配管）。このホースは、タービンのアクチュエーターに接続される（写真丸３。オレンジ線の接続部分）。ここまでが、一般的な接続の仕方です。 写真の青い配管部分が、ＧＴ−Ｒ等の日産車で見られる、加給圧制御用の配管。この配管は、アクチュエーターに掛かる圧を、コントロールする為の物。目的は、スクランブルブースト等。 この接続は、まず、オレンジ色の配管の途中、三つ又状（写真丸５・実際には、配管途中にパイプを接続）に接続。この配管は、ＰＣＭバルブに接続される（写真丸７）。 ＰＣＭバルブのもう片方の配管は（写真丸８）、タービンの吸気側に接続されている（写真丸６：ブローオフからの配管に接続されており、この配管はエアークリーナー用の配管(エアフロ後）と接続され、その後、タービンコンプレッサーの吸入側に接続される。）。 この接続により、次の動作をする。コンピューターの指令により、ＰＣＭバルブが開き、写真丸７から入った圧を、写真丸８の方へ、スルーする。そして、写真丸６のブローオフ配管を通り、タービンコンプレッサーへ逃がす。つまり、本来アクチュエーターに掛かるはずの、圧を逃がしてしまう。 よく、ブーストコントローラーを取り付けた場合は、ＰＣＭバルブのコネクタを抜いて、ＰＣＭバルブを殺さないと、安定しないというのは、このような制御をお互いにしてしまう為に起こる。 また、丸４のオリフィスを外すとブーストアップするのは、外すことにより、アクチュエーターに掛かる圧が減る為。つまり、丸６へ多く逃げてしまう為。 |
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